Донецкий вокзал по Парижским технологиям

Многолетняя история Донецкой железной дороги – часть истории Донецкого края.

 Донецкая магистраль – одно из старейших предприятий востока Украины. Она была основана 23 декабря 1869 года. Именно в этот день была введена в эксплуатацию Курско-Харьковско-Азовская магистраль общей протяженностью 332 версты. Она сыграла важную роль в развитии экономики Донбасса – началось строительство доменных и сталеплавильных печей, заводов.

Железная дорога в Донбассе является основным видом транспорта, обслуживает более 3 тыс. клиентов (94% - в  Донецкой и Луганской областях), в том числе: угольные шахты, металлургические, коксохимические и трубные, машиностроительные и станкостроительные заводы, обогатительные фабрики, предприятия химической, легкой, пищевой и других отраслей промышленности.

Донецк и Донецкая дважды ордена Ленина железная дорога практически ровесники. Причем, как это часто бывает, нужды промышленные долгое время определяли сущность транспортной артерии. И только со временем, когда поселок у завода стал многочисленным и индустриально развивающимся, возникла необходимость в решении вопросов, связанных с железнодорожным транспортом.  Тогда и родился вокзал, открывший новую транспортную эпоху.

Вокзал в Донецке был реконструирован в начале 2000 годов, когда происходила массовая реконструкция железнодорожных вокзалов по всей стране. Сейчас же воплощен в жизнь план по реконструкции железнодорожного вокзала к  уже состоявшемуся футбольному чемпионату Европы, который проходил в Украине и Польше в июне этого года.

Примерная стоимость работ по реконструкции оценивается в 1 млрд. 300 миллионов гривен.

Концепция этого вокзала была задумана железнодорожниками в 2007 году, но основные работы начались только весной 2011 года. Первой задачей было убрать грузовые поезда с пассажирских путей, второй – разделить потоки пассажиров. На сегодняшний день все поставленные задачи выполнены.

Новый комплекс включает в себя – отреставрированное основное здание вокзала (решения советских архитекторов полностью сохранены путем реставрации), пригородный и транзитный вокзалы, два торговых комплекса, два конкорса (переход над путями) и автостанцию. Стилистика старого здания соблюдена – подкрашена и обновлена, и на «сталинский классицизм» наложился современный  «хай-тек», окружив старые строения «замками из стекла». Теперь Донецкий вокзал считается самым современным в Украине. Основная концепция реконструированного вокзального комплекса – создать мини городок, где все передвижения пассажиров будут закольцованы внутри вокзала, и максимально комфортны. Кроме этого,  на новом вокзале внедрены современные технические решения. Об этом и многом другом рассказал нашему журналу начальник архитектурно-строительного отдела ПАО «Институт Днепрогипротранс», главный архитектор проектов Владимир Терентьев.

- Владимир Протогенович, расскажите об архитектурных особенностях железнодорожного вокзала, о его реконструкции? Почему идея сохранить старое здание вокзала была ключевой в проекте?

- Главным заданием в проекте было сохранение визитной карточки города – старого вокзального здания. Все остальные достроенные здания подчинены вокзалу. Торговые центры и конкорсы построены ниже существующего вокзала, чтобы подчеркнуть его индивидуальность. Примыкающие здания сделаны специально простыми формами, чтобы выделить стилевые особенности главного здания. К тому же, стоит отметить, в новых зданиях поставлены зеркальные энергосберегающие стекла.

Сам вокзал спроектирован мною под влиянием Лионского вокзала в Париже. Я когда его увидел, понял, что все архитектурные решения и технологии, которые там есть, непременно необходимо применить и у нас на Донецком вокзале. На Лионском вокзале есть переходные элементы (конкорсы) и современные здания пристроены. Они так органично вписываются, что только подчеркивают архитектуру города. В Лионе один вокзал центральный, другой второстепенный. Пристроенные здания на французском вокзале прозрачные, чтобы пассажирам максимально было видно станцию. По этому подобию построен и наш вокзал.

Если говорить о старом вокзале (до реконструкции) – это было здание, состоящее из отдельно построенных сооружений и  выполненное по старым нормам энергосбережения. Весь расчет делался не на экономию эксплуатационных затрат, а на экономию процесса строительства. Стены строились из глиняного кирпича, толщиной 380-510 мм, что естественно давало большие расходы на отопление этих стен.

Практически, кроме существующего вокзала, который сейчас оформляется как памятник архитектуры, все остальные здания были снесены и вместо них построены новые здания из стекла и бетона: пригородный вокзал, торговый центр, транзитный вокзал, два конкорса. Все новые здания построены по действующим на Украине нормам энергосбережения – предусмотрены небольшой толщины стены, которые выполнялись из пенобетона, утеплены финским Parocom  и другими современными энергоэффективными материалами.

Во всех новых зданиях вокзала стоят энергосберегающие стекла с воздушной прослойкой. В самом начале проекта было задумано двухкамерное остекление, но потом мы перешли на более современные технологии –стеклопакеты с заполнением аргона (4-6 мм стекла для шумоизоляции, теплоизоляции).

- Какие еще энергосберегающие технологии были внедрены при реконструкции и строительстве?

Отопление, вентиляция

- Железнодорожный вокзал имеет две котельные, которые также были отреставрированы в процессе строительства. Взамен угольной котельной на Краснознаменной улице была построена котельная, где установлены  современные газовые котлы Монастырищенского завода. Эти котлы являются аналогами котлов Viessmann, с минимальным расходом газа. Вторая котельная расположена на улице Костюшко. Она также переоборудована с учетом минимальных теплопотерь.  Теперь обе котельные работают с экономией тепла.

Практически во всех помещениях установлена система чиллер-фанкойл (централизованная, многозональная система кондиционирования воздуха, в которой теплоносителем между центральной холодильной машиной (чиллером) и локальными теплообменниками (узлами охлаждения воздуха, фанкойлами) служит охлажденная жидкость, циркулирующая под относительно низким давлением – прим. авт.). Также работают кондиционеры Carrier (американская технология). Чиллеры и фанкойлы изготавливались в Лионе (Франция). Я был на этом заводе, и сам наблюдал за процессом производства.

 Эта централизованная система установлена практически во всех зданиях вокзала, кроме багажного отделения. На большом конкорсе установлены кондиционеры, а малый конкорс проходной, расхода тепла там нет.  Вентиляция предусмотрена через окна, которые располагаются через каждые 2 метра. Большой конкорс отапливается и охлаждается чиллерами-фанкойлами. Это одно оборудование, которое работает на отопление, кондиционирование и на вентиляцию. Чиллеры нужны для кондиционирования. У фанкойлов подается 4-х трубная разводка: 2 трубы – кондиционирование, 2 трубы идут от котельной. Все вентиляционные камеры на вокзале сделаны с рекуперацией (процесс частичного возврата энергии для повторного использования – прим. авт.). По подсчетам наших специалистов, которые делали отопление и вентиляцию, с внедрением новых технологий на 30% уменьшится расход тепла по мероприятиям отопления и вентиляции (утепление стен, компактная планировка и т.д.).

Освещение

- По всему периметру вокзала и на нем самом стоят или светодиодные, или люминесцентные лампочки.

В зависимости от времени суток автоматически включается наружное и внутреннее освещение. Фасады также подсвечиваются светодиодами. В тоннелях установлены антивандальные светильники немецкого производства. Их разбить очень тяжело. Таких аналогов на Украине нет. 

Почти вся  эксплуатируемая на вокзале техника закуплена в Германии, Франции, Финляндии.

Система антиоблединения и IT-технологии

- Крыша в атриуме сделана из стекла. На этой стеклянной крыше установлены финские стекла, которые подключены к автоматам, где работает система антиоблединения, поэтому крыша всегда будет прозрачной.

На наклонах, кровлях, ступенях, крыльцах установлены датчики для контроля температуры.

Также следует отметить, что появилось большое количество систем современной связи: беспроводная Wi-Fi, сети СКС (структурированные кабельные сети), камеры видеонаблюдения, микропроцессорная система (постэлектрическая централизация), с которой управляется вся станция.

Лифты и эскалаторы

- Лифты и эскалаторы у нас OTIS. Стеклянные (панорамные) лифты сделаны во Франции, эскалаторы украинские (г. Киев).

Эскалаторы регрессивные, работают в обе стороны. Особенность их в том, что они не работают при отсутствии пассажиров. Перед эскалаторами устанавливаются светофоры (датчики-светодиоды), которые реагируют на направление движения человека, даже, если он один. Такую технологию я увидел в 2008 году в аэропорту Лиона. Этой технологии лет 10, но у нас она используется впервые.

Всего лифтов и эскалаторов  в общем 53 единицы. Впервые в Украине была использована технология нанесения рельефных полос на пол для передвижения слабовидящих людей. К слову, пассажирам с ограниченными физическими возможностями при проектировке и возведении новых зданий было уделено особое внимание: оборудовано 6 спецлифтов, 6 эскалаторов, пандусы, кнопки вызова кассира и пр.

-Владимир Протогенович, плюсы внедренных технологий понятны, а минусы существуют?

- Основной минус в том, что пока это все еще не освоено, а когда освоится, пройдет еще немало времени.

-Каким образом обновилась железнодорожная инфраструктура станции?

- Полностью изменилось путевое развитие. Раньше станция Донецк была практически грузовой станцией, потом в эту станцию начали вкрапливаться пассажирские пути и платформы. Грузовые поезда все шли через пассажирский парк. На сегодняшний день станция полностью переустроена. Уложено 15,8 км пути, 83 новых стрелочных переводов, установлено 417 опор контактной сети, модернизирована 21 воздушная стрелка, и более 12 км воздушных линий электропередач. Главное - произошло разделение грузового и пассажирского потоков. Железная дорога полностью электрофицирована.

- На современный вокзал прибывают современные поезда. Какие энергосберегающие технологии использованы  в скоростных поездах  класса Интерсити+ / Интерсити производства Hyundai и Skoda?

- В этих поездах зарядка идет от контактной сети. На всякий случай также есть три зарядных резервных устройства.

Например, скоростной поезд Hyundai состоит из вагонов двух типов: первого и второго класса. Вагоны второго класса имеют два ряда раздвижных сидений – по три сидения в каждом ряду. Во всех вагонах есть система кондиционирования, звукоизоляционные окна, Wi-Fi, мониторы для просмотра ТV/кино, также в каждое сидение вмонтирован раздвижной столик, плюс в вагоне есть отдельные полки для крупногабаритного багажа. Первый класс отличается от второго комфортностью и количеством кресел – здесь их по два в каждом ряду. В каждое кресло первого класса вмонтирован разъем для наушников и отдельная розетка. Всего же в вагонах первого класса – 56 кресел, второго – 80. Общее количество вагонов – девять. В первом вагоне специально оборудованы места для людей с ограниченными физическими возможностями. В каждом вагоне по два биотуалета. В одном из вагонов второго класса находится бар. Весь поезд – это зона для некурящих, в противном случае срабатывает пожарная сигнализация.

Планируется, что поезда Hyundai будут развивать скорость на отдельных участках до 160 км/ч, при максимально возможной – 176 км/ч.

В Донецке для того, чтобы принимать поезда ускоренного движения – Hyundai и Skoda, были значительно продлены три пассажирские платформы, что позволяет одновременно принимать два поезда.

Сегодня новый комплекс Донецк за сутки вместо 15 тыс. сможет обслуживать более 35 тыс. пассажиров. Из них: 13 тыс. – пассажиры дальнего следования, 22 тыс. – для пригородного сообщения. Количество касс значительно увеличено, также как и количество мест в комнатах отдыха и залах ожидания – со 120 до 510 мест. Количество парковочных мест для автотранспорта возросло до 600 мест. Увеличено количество пассажирских платформ – с 3 до 5. Общая площадь помещения нового вокзального комплекса  составляет 21 593 м².

Прилегающая территория увеличилась с 8 330 до 35 036 м².

Во время проведения чемпионата по футболу в Донецке «Евро 2012» транспортная инфраструктура города работала ритмично и полностью справилась с приемом значительного количества болельщиков. Пиковая нагрузка на Донецкую железную дорогу в последний день проведения Евро в Донецке составила 9250 пассажиров в сутки. Эти цифры говорят сами за себя. 

Донецкий вокзал с его новыми усовершенствованными технологиями, несомненно, является одним из лучших проектов  города.

©